U raznim taktikama ratovanja, bilo na liniji fronta, bilo na linijama snadbjevanja, bilo u pozadinskom djelu, naši su se i motocikli. Tako su iz tog sukoba ostali poznati motocikli kao što je sovjetski M-72 , američki Harley Davidson WLA i XA, te Indian 841, njemački BMW R75 i Zündapp KS750 . Ipak, ja bih u ovoj temi malo skrenuo sa teme motocikala da bi se malo jasnije prestavilo vozilo koje je mješavina ... nisam ni sam siguran čega sve.
Polugusjeničari, to su vozila koja se prvi put javljaju 1911 godine u Francuskoj, a po zahtjevu ruskog cara. Prednost takvog vozila u odnosu na klasične guseničare ogledala se u lakšoj upravljivosti. Naime, ispred gusjenica koje su se protezale sa lijeve i desne strane vozila uglavnom tovarnog djela naprijed su se nalazali točkovi kojim se upravljalo kao kod klasičnog automobila ili kamiona. Zbog toga nije bila potrebna posebna obuka za vožnju guseničara, dok je za razliku od klasičnog vozila prohodnost po lošim terenima (blato pogotovo) umnogome bolja. Poslije pada carske Rusije (1921 godine) ponovo francuzi rade takvo vozilo, a najdalje u razvoju ide Citroen koji svoje terensko vozilo poslije uspješnih ekspidicija po bespućima centralne Azije i sjeverne Afrike prodaje širom planete. Pomenuću da je jedan kanađanin zbog snijega koji vlada u njegovoj državi na jednom polugusjeničaru umjesto točkova montirao skije. Danas je to poznata kanadska fabrika Bombardier koja osim motornih sanki ima po još koji proizvod u svom programu.
Njemačka vojska je u spremanju za rat imala nekoliko poluguseničara, no, nama je interesantan jedan koji je pravila fabrika NSU. To je ujedno i najmanji poluguseničar kojeg i često zovu polugusjeničarski motocikl. Upravo zbog toga pišem o njemu, iako baš i nema puno zajedničkog sa motociklima.
Male dimenzije vozila uvjetovalo je to što je dat zadatak projektantima da na bojište polugusjeničar može ponjeti avion Junkers Ju 52. Prezentacija ovog modela je uslijedila u fabrici NSU 1939 godine. Puno ime ovog modela je glasilo NSU Kleines Kettenkraftrad HK 101, (Ketten znači gusjenica, a krad vojska, dok je Kraftrad službeni naziv u Njemačkoj za motocikl) no najčešće su ga kratko zvali Kettenkrad. Wehrmacht je ovo vozilo označavao kao SdKfz 2 (skraćenica od Sonderkraftfahrzeug - specijalizovano motorizovano vozilo) te se u vojnoj literaturi najćešće i sreće sa tom oznakom. Tehnički, to je najmanji poluguseničar sa jednim prednjim točkom koji služi za upravljanje.
Prednji (upravljački) točak je napravljen u motociklističkom stilu i imao je paralelogramsko vješanje. Naravno sa dvije strane su bile gusjenice u okviru kojih su se nalazilo šest točkova. Prednji je služio za okretanje gusjenice dok su ostali pridržavali gusjenicu. Točkovi za vođenje gusjenice bili su ovješani pomoču torzione osovine (osovina koja dopušta određeno uvijanje, što je dosta kruto vješanje). Pogonski motor je centralno postavljen, iza se nalazi mjenjačka kutija, dok je hladnjak na zadnjem kraju ispod zadnjih sjedišta. Kada smo kod sjedišta pomenuću da je vozač smješten centralno ispred motora i njegovo sjedište liči na motociklističko. Iza motora nalaze se dva sjedišta jedno do drugog te su saputnici okrenuti u smjeru suprotnom od vožnje.
Gusjenica je se podmazivala mazalicama, čije je održavanje bilo komplikovano. Imala je ukupno 80 mazalica koje su se morale svakih 500 km punit sa tovatnom mašću. Ipak, sam pogonski motor je bio poznat i nije tražio neko posebno održavanje, a bio je i pouzdan. Taj pogonski agregat je pozamljen iz automobila Opel Olympia. Uz težinu od 1.250 kg i motor koji je uspjevao da razvije 36 KS ovaj polugusjeničarski motocikl mogao je da dosegne 70 km/h. Kočnice su smještene unutar mehanizma gusjenica i aktivirale su se kao kod automobila, pedalom. Skretanje klasičnom vožnjom (korišćenje upravljača) je vrlo ograničeno te se upravljač može okrenuti za svega 8 stepeni. Takođe postoji i određeno kašnjenje kod upravljanja. Mnogo bolji rezultati se postižu ako se upravlja kao klasičnim guseničarom (da se jedna gusjenica uspori, ili pak totalno zaustavi, dok se druga vrti) i tada se ovo vozilo moglo okrenuti u svega 4 metra. Ipak kada bi se izabrala opcija za vožnju (i upravljanje) bez prednjeg točka tada su bile moguće samo male brzine. Vozilo je sposobno za uspone od 24 stepena na pjesku, a ako je podloga tvrda uspon je ,,do onog nivoa do kojeg vozač ima hrabrosti da potjera''. Dva rezervoara od po 21 litru nalazila su se sa lijeve i desne strane vozača. Potrošnja se u zavisnosti od uslova na terenu kretala od 16 do 26 litara na 100 pređenih kilometara.
Prva primjena ovog vozila je bila 1941 godine kada je pokrenuta operacija Barbarosa (invazija Njemačke na Sovjetski Savez). Evo i nekih fotorafija iz Sovjetskog Saveza sa istočnog fronta.
U kasnijem toku rata služili su da vuču Messerschmitt Me 262 avione (to je prvi mlazni avion a tada se štedilo gorivo pa je za vožnju po pisti ili za promjenu pozicije bilo isplativije angažovati Kettenkrad da vuće avion)
Napravljeno je oko 8.800 ovih polugusjeničara. Poslije rata, a pod američkim nadzorom napravljeno ih je još 550 koji su imali civilnu službu (npr. za vatrogasce da pristupe nepristupačnim terinima). Što se ratne tehnologije tiče, Kettenkrad je prvo vozilo koje se koristilo kao vozilo kojim se upravlja iz daljine. Natovaren eksplozivom, upravljan iz daljine imao je za cilj da uništi i objekat i sebe. Nosivost mu je u toj ekperimentalnoj verziji bila 300 kg eksploziva.
Tehnologija ovog vozila ni u kom slučaju nije bila presudna za tok rata. Polugusjeničari su se vremenom izgubili jer su postali nepraktični (mjenjanji su gusjeničarima ili vozilima koja imaju pogon na svim točkovima i koja su se pokazala efikasnijim), a ovaj ostaje kao jedini primjer gdje se neka motociklistička tehnika ugrađivala. Kao jedinstven primjerak stavio sam ga na ove strane o kojima rasparavljamo o motociklima.
