Pa otprilike, priča o diferencijalu je sljedeća...
Pogonski točkovi kretanjem u krivini i pored stalnog prenosa snage imaju nejednake periferne brzine stoga što „unutrašnji i „spoljni“ pogonski točkovi prelaze različite ugaone dužine. Kako ne bi došlo do dodatih naprezanja osovina i proklizavanja točkova, u sklopu sa glavnim prenosnikom vozila se izrađuje poseban sklop, poznat pod internacionalnim imenom diferencijal (Differential). Pored ove funkcije diferencijal ima i zadatak da obrtni moment raspodjeli u određenim odnosima na pogonske točkove. S obzirom da se sličan slučaj javlja i sa točkovima na svim pogonskim osovinama, diferencijali se u principu ugrađuju:
a) Između dva pogonska točka jedne osovine (takozvani osovinski diferencijal)
b) Između više pogonskih osovina kao centralni diferencijal ili drugačije nazvan međudiferencijal.
Pogonski most, dobija snagu iz mjenjača te preko kardanskog vratila istu predaje glavnom prenosniku (sklop konusnog i tanjirastog zupčanika). Tanjirasti zupčanik je čvrsto povezan sa diferencijalnom kutijom, koja igra ulogu krivaje kod planetarnih prenosnika, kakav je ustvari diferencijal.
Posmatraju se dva slučaja vožnje:
- vožnja u pravcu
- vožnja u krivini
Pri kretanju u pravcu diferencijal nema svoju funkciju to jest tada je „nepotreban“. Oba pogonska točka sa svojim poluosovinama i na njima nasađenim bočnim zupčanicima obrću se istim obimnim brzinama, koja je jednaka brzini osovine trkača (satelita) u ravni paralelnoj točkovima. Drugim riječima, snaga se tada prenosi snagu sa kućišta diferencijala preko osovine planetarca (trkača, satelita) na planetarce, a sa njih na bočne zupčanike. Shema diferencijala je na slici ispod
Odnosno crtež...
Pri tome se planetarci ne obrću oko svoje osovine, već oko ose cijelog pogonskog mosta, igrajući ulogu klina za kruto spajanje bočnih zupčanika. Broj planetaraca zavisi od predviđenog opterećenja diferencijala i kreću se od 2 do 4, te samim tim mogu da budu nasađeni na klasičnu osovinu ili istu u obliku krsta. Međutim, pri vožnji u krivini, unutrašnji točak se obrće sporije od spoljašnjeg, čime se stvara otpor, koji primorava satelite da se okreću oko svojih osovina i kotrljaju po bočnim zupčanicima, prenoseći pri tom snagu na iste, a ovi na poluosovine i dalje na točkove. Pri tome se "izgubljena brzina" unutrašnjeg točka dodaje spoljnom, koji će se okretati utoliko brže, ukoliko je više unutrašnji točak izgubio od svoje brzine, što znači da se u krivini diferencijalna kutija obrće jednolikim brojem obrtaja, jednakim aritmetičkoj sredini brojeva obrtaja pogonskih točkova.
Diferencijal kod terenskih automobila (iliti Džipova
)Pogon na svim točkovima se primjenjuje kod vozila sa zahtjevima za visokom prohodnošću i to kako kod teretnih vozila specijalne namene, tako i kod putničkih vozila. Već prema namjeni, kod putničkih vozila je primjena pogona na svim točkovima zastupljena kako kod terenskih vozila ali i kod vozila od kojih se traži dobra stabilnost na drumu i bolje vučne karakteristike u svim drumskim uslovima (klizav teren, česti usponi, vožnja na putu i terenu i slično). Osnovna karakteristika vozila sa pogonom na svim točkovima je da se snaga i obrtni moment motora dijele svim pogonskim točkovima, obično shodno raspodjeli masa naprijed i nazad. Uobičajena oznaka za putnička vozila sa pogonom na sva četiri točka je 4 WD (Wheel Drive). Načini izvođenja pogona na svim točkovima je različit i prvenstveno zavisi od namjene vozila. U tom smislu grade se vozila sa:
- Grupa 1 - stalnim pogonom na svim točkovima
- Grupa 2 - stalni pogon na jednoj osovini, a povremeno, po potrebi, uključivanje pogona na svim točkovima, koji je najčešće u praksi kod putničkih vozila. Ova kombinacija je posebno pogodna u tome što omogućava integralnu gradnju menjača, razdjelnika i srednjeg diferencijala
Prva grupa vozila - stalni pogon na svim točkovima, ima transmisiju tako i predodređenu: posle mjenjača postavlja se razdjelnik pogona, sa ili bez reduktora, ali obavezno sa srednjim diferencijalom i blokadom istog. Druga grupa vozila, kod kojih se pogon na svim točkovima samo povremeno uključuje, takođe posle mjenjača ima razdjelnik pogona, sa ili bez reduktora, ali srednji diferencijal nije neophodan. Ukoliko je vozilo građeno bez srednjeg diferencijala, kod takve vrste pogona obavezno se propisuje spora vožnja u slučaju uključivanja pogona na svim točkovima i vožnja na pravcu na mekom terenu i bez velikog zakretanja upravljačkih točkova. Ovo stoga što bi svako zakretanje upravljačkih točkova doprinjelo razlici u brzinama točkova prednje i zadnje osovine i time proizvelo dodato naprezanje transmisije. U ovakvim slučajevima neravnomjernost brojeva obrtaja po osovinama se "izjednačuje" proklizavanjem točkova, što je moguće samo na mekom terenu.
Elem, diferencijali kod terenskih automobila, koji treba da se kreću po mekom i klizavom terenu, često su nepoželjni. Za slučaj da je tlo pod jednim točkom klizavije nego pod drugim, ovaj točak će se okretati "na prazno", dok moć trenja drugog točka neće biti iskorišćena s obzirom da je sila otpora trenja točak- teren veća od sile otpora u diferencijalu, te će se zupčanici – planetarci (trkači) obrtati oko svoje ose i kotrljati po planetnim zupčanicima, što uslovljava mirovanje jednog a okretanje drugog točka. Zbog ovakvih slučajeva svi diferencijali terenskih vozila snabdjeveni su uređajima za blokiranje diferencijala, čime se djejstvovanje istog privremeno poništava na taj način što se jedna od poluosovina čvrsto spoji sa kućištem diferencijala, čime se broj obrtaja točkova izjednači.
U tu svrhu se danas koriste takođe više različitih konstrukcija kao jednostavni diferencijali sa blokadom pomoću kandžaste spojnice (slika iznad), komandovani od strane vozača (ka' na Ladu Nivu ), ali i druga vrsta diferencijala koji imaju mogućnost automatskog samoblokiranja, takozvani automatski diferencijali (kao što voze ove moderne džipadžije). Ovi diferencijali imaju mogućnost samoregulacije potrebnog blokiranja u rasponu od potpunog izjednačenja brojeva obrtaja poluosovina (potpuna blokada) i raspodjele momenta u odnosu 50:50%, do odnosa koji je najoptimalniji u datom momentu (djelimična blokada). To znači da se koeficijent blokade diferencijala kod automatskih diferencijala može kretati u granicama od 0 do 100%, koliko iznosi kod diferencijala sa kandžastom spojnicom
E sad da se dohvatimo malo i sporta...diferencijal sa samoblokiranjem
Još davne 1932 godine Ferdinand Porsche je konstruisao za firmu Auto Union Company poseban trkački automobil namjenjen Grand Prix trci. Automobil je imao klasičan osovinski diferencijal. Već tada je primjećeno da pri brzinama višim od 160 km/h dolazi do proklizavanja među pogonskim točkovima koje je znatno umanjivalo vučno brzinsku sposobnost vozila, odnosno, u krivinama, jedan točak je proklizavao. Ko prati Top Gear mogao je vidjeti konkretno o čemu se radi, kada su se u emisiji isprdali sa novim Fordom Mustangom. Stoga je već 1935 god. ovaj konstruktorski genije sa firmom ZF (Zahnrad Fabrik) iz Fridrishafena konstruisao prvi diferencijal sa samoblokadom kasnije ugrađen u vozilo Volkswagen tipa B-70. Jedan od prvih načina izvođenja diferencijala sa samoblokadom je bio samoblokirajući diferencijal sa valjcima. Slika ispod
Princip rada se zasnivao na sljedećem: u pravolinijskoj vožnji spoljni i unutrašnji prsten kotrljajućeg kaveza su kliznim valjcima podjednako povlačeni, s obzirom da su zbog različitog broja brijegova na unutrašnjem i spoljnom prstenu uvijek tri do četiri klizna valjka zakočena. Međutim kod vožnje u krivini, sa malim razlikama u ugaonim brzinama pogonskih točkova, klizni valjci dozvoljavaju različiti broj obrtaja spoljnog i unutrašnjeg prstena, koji se prema krivini prstena na odgovarajući način radijalno zakreću u kavezu. Oni za vrijeme izjednačenja ostaju naslonjeni na prstenu koji je sporiji. Potpuno zabravljivanje nastaje kod veće razlike u broju obrtaja spoljnog i unutrašnjeg pogonskog točka, što nastupa kada je jedan točak na mekoj podlozi, te se slobodno obrće, a drugi na podlozi sa dobrom prionljivošću. Tada se klizni valjci zakoče (zbog centrifugalne sile) i stvaraju kruti spoj između spoljnog i unutrašnjeg prstena a time i između obje poluosovine. Međutim s obzirom da je bio čisto mehaničkog tipa sa velikim habanjima elemenata, ovaj diferencijal je danas istorijsko - muzejskog tipa, te se više ne koristi (čak ni Amerikanci. Možda da Harley Davidson pravi auotomobile, u njih bi bio ugrađivan, pod izgovorom tradicije, jbg). Njega je zamjenio samoblokirajući diferencijal sa lamelastim spojkama, ali naravno, dalji razvoj diferencijala sa samoblokadom je išao svojim ubrzanim tokom, tako da se savremeni automatski diferencijali sastoje iz tri ugradbene grupe, mehanička - diferencijalni prenosnika sa prstenastim cilindrom i lamelastom spojnicom zatim hidraulična - rezervoar ulja, uljna pumpa, cjevovodi sa akumulatorom pritiska i magnetskim ventilom i na kraju elektronički dio, kontrolno - komandni uređaj, indikacija rada i smetnji. O ovome dalje neću više pisati, nemam vremena, živaca...pa ko voli, nek traži po internetu
Ionako je tekst preopširan, ali šta da se radi. Valjda je bilo zanimljivo i razumljivo
pribjeglo se mehaničkim metodama 
ebi ga 
