Honda tamo negdje u pedesetim poneko je čuo za nju. Da bi već šezdesetih krenula u osvajanje Evrope, i na samom kraju decenije toliko je uzdrmala tržište da su mnoge (pogotovo Britanske) marke nestale sa scene. Iako je Honda imala taj vrlo uspješni model iz 1969 godine ( CB750 http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... ?f=18&t=61" onclick="window.open(this.href);return false; ) nije spavala na lovorikama već je razvijala nove koncepte, tako da uskoro (tačnije 1974 godine) predstavlja i svoj prvi motor hlađen vodom koji ima i prenos preko kardana ( GL 1000 Gold Wing http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... f=18&t=158" onclick="window.open(this.href);return false; ). Nastavljaju da unapredjuju ono po čemu su se proslavili, a to je linijski vazdušno hlađen motor tako da su je tokom sedamdesetih serija CB postajala u rasponu od 200 do 1.000 ccm sa verzijom od dva cilindra za manje i četri cilindra za veće kubikaže. Honda je čak išla i dotle da ima motor sa šest cilindara http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... =18&t=1498" onclick="window.open(this.href);return false; .Tokom sedamdesetih Honda je pokrila svaki segment tržišta, ili ipak nije? Iako je postojao konkuretni model u programu u sjedištu Honde su smatrali da ipak treba razviti poseban motocikl koji bi se uzeo kupce koji su do sada gledali manje BMW ili Moto Guzzi motocikle. Honda je spremna da u potpunosti pokori tržište i upravo je serija CX bila ta mala karika koja je nedostajala.

Serija CX je bila tehnički vrlo napredan model koje je u to vrijeme nudila i rjetku tehniku kao što je: vodeno hlađenje, samo električni starter, kardan, elektronsko paljenje koje je u potpunosti odvojeno od ostatka električnih instalacija (ovo je omogućavalo da u slučaju velikog kvara na električnoj instalaciji motor može upaliti na guranje i da se dalje vozi), karburatori koji su prilagođeni da emituju manje nečistoća, ... No, krenimo redom.

Prvi prototip u kojem je Honda imala V2 agregat je CX350. Na CX350 ugao između cilindara bio je 90 stepeni i postavka je bila uzdužna (kao i kod Moto Guzzi motocikala). Poslije se krenulo u izradu motora zapremine pola litre. No na testiranjima tog prototipa zaključeno je da je agregat previše uglađen za jedan motocikl i da su karburatori smetali koljenima vozača. Zbog toga je ugao među cilindrima smanjen na 80 stepeni dok su cilindri zakrenuti oko svoje ose za 22 stepene čime su karburatori uvičeni ka unutrašnjosti motocikla. Zbog tog zakretanja cilindra bregasta osovina nije mogla biti smještena u glavu motora jer nije postajao način za efikan prenos. Zato je bregasta osovina smještena između cilindara te je ventilima ,,upravljala'' preko klackalica. Za ,,disanje'' agregata zaduženo je četri ventila po cilindru (osam ukupno). Inovacija je i smještaj radilice koja se nalazi iznad mjenjača u istom kučištu. Na ovaj način konstrukcija motora je kratka, no visoka. Prvi prototipovi su odavali veliku toplotu ka vozaču i nikako nisu uspjevali da postignu izbalansiranu radnu temperaturu. Tada je odlučeno da se motor hladi pomoću vode (drugi takav motor u Hondi). To je donjelo i tiši rad agregata te se sav zvuk mogao koncetrisati na izduvu. Takav motor uspjevao je da razvije 50 KS pri 9.000 o/min. (poređenja radi Moto Guzzi V50 je razvijao 48 KS pri 7.600 o/min.). Kao što sam pomenuo mjenjač se nalazi ispod motora i vrti se suprotno od radilice te služi kao neka vrsta balansa motoru i poništava tzv. ,,efekat kardana'' (kada prilikom naglog dodavanja ili puštanja gasa cio motocikl cimne u jednu stranu). Ovo će reći da je finalni prenos rješen preko kardana. Motor (sa mjenjačem) je stresni element, odnosno čini ram motocikla. Iz ovih redaka vidimo da je tehnologija izrde ovog motocikla bila drugačija od motocikla koje ste tada mogli da vidite. Čitavo vrijeme pominjem to vrijeme a nigdje nisam naveo koja je godina u pitanju. Prvo motocikl iz CX serije predstavljen je 1978 godine i kako se tehnički razlikovao od ostalih tako se razlikovao i dizajnerski. Veliki rezervoar i isto takvo sjedište. Crni hladnjak i mali plastični okvir oko fara je bilo nešto što nije bilo uobičajeno vidjeti na motociklima. Naprjed se nalazio 19, a nazad 18 inča točak. Za zaustavljanje su se brinula dva diska naprijed (takođe rijetkost) i doboš pozadi. Iako težak motocikl ova kombinacija je uspješno zaustavljala CX 500. Izgled cjelokupnog motocikla bila je mješavina stilova iz tog vremena te su mnogi časopisi tada za CX 500 govorili da ima i sporta i touringa i cruisera u sebi.







Tehnički podaci za Honda CX 500

Motor: V2
Zapremina: 497 ccm
Snaga: 50 KS pri 9.000 o/min.
Obrtni moment: 46 Nm pri 7.000 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina suvog motocikla: 205 kg
Rezervoar: 17 litra
Max. brzina: 180 km/h

Sledeće 1979 godine predstavljena verzija CX 500 Deluxe koji je u suštini bio kao i CX 500 samo bez maskice oko fara te je imao klasični okrugli far i klasične instrumente. Takođe je nešto kasnije i predstavljena verzija CX 500 C gdje ovo C na kraju znači Custom. Razlike u odnosu na CX 500 su u manjem i užem rezervoaru, visočijem upravljaču (kopija Harley Davidsona). Far i instrumenti su uzeti od modela CX 500 Deluxe, dok su žmigavci prebačeni ispod nivoa fara da bi se što više poprimio taj custom stil. U tom stilu je dizajnirano i sjedište i zadnji blatobran





Tehnički podaci za Honda CX 500 C

Motor: V2
Zapremina: 497 ccm
Snaga: 50 KS pri 9.000 o/min.
Obrtni moment: 46 Nm pri 7.000 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina suvog motocikla: 205 kg
Rezervoar: 12,5 litra
Max. brzina: 180 km/h

Poslije dvije godine došlo je vrijeme da se prekine proizvodnja pojedinih modela, te je 1981 godine prekunoto sa proizvodnjom modela CX 500 Deluxe. Sledeće 1982 godine prekinuto je sa proizvodnjom modela CX 500 C . No, iste godine predstavljen je prvi serijski motocikl sa turbo punjačem CX 500 Turbo. Turbo znači i veću snagu, a to dalje povlači i izmjene u motoru. Klipnjače su bile dovoljno jake da izdrže povećanje snage ali su zato klipovi zamjenjeni kovanim (prvi put kod Honde), stavljena je jača radilica, jače kvačilo, ... No nije tu bio kraj izmjenama, CX 500 Turbo imao je ubrizgavanje umjesto karburatora. Takav motor je napajan najmanjim turbo punjačem na svjetu, prečnik lopatica turbo punjača je 51 mm. Turbo punjač je izradila kompanija IHI po specifikacijama Honde i mogao je da se vrti do 200.000 o/min. Turbopunjač je stvarao pritisak do 1,3 bara. Time se snaga agregata maltene udvostručila. Osim ubrizgavanja, turbopunjača i nekih izmjena u samom motoru CX 500 Turbo se od modela CX 500 razlikovao i po Pro-Link zadnjem vješanju, TRAC sistemom protiv poniranja prednje vilice prilikom kočenja, dvoklipna kočiona klješta naprijed kao i disk kočnica nazad. Instrumenti su bili bogatiji i sadržavali su i pokazivač nivoa goriva u rezervoaru kao i pritisak turbo punjača. Takođe se među instrumentima našlo mjesta i za sat. Osim tih tehničkih izmjena u odnosu na CX 500, CX 500 Turbo je imao i pun oklop sa integrisanim velikim farom i integrisanim žmigavcima. Ovaj model je i vrlo vrjedan yangtimer jer ih je napravljeno svega 5.400.







Tehnički podaci za Honda CX 500 Turbo

Motor: V2
Zapremina: 497 ccm
Snaga: 82 KS pri 8.000 o/min.
Obrtni moment: 79 Nm pri 5.000 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina suvog motocikla/sa svim tečnostima: 220 kg/264 kg
Rezervoar: 20 litra
Max. brzina: 205 km/h


Osim modela CX 500 Turbo iste godine predstavljen je i model CX 500 EC koji je zapravo poprilično unaprijeđen model CX 500. Naime ovaj model dijeli dosta djelova sa netom predstavljenim modelom CX 500 Turbo, a to je Pro-Link zadnje vješanja, TRAC sistem protiv poniranja prednje vilice prilikom kočenja, dvoklipna kočiona klješta naprijed kao i disk kočnica nazad. Točkovi su sada istog prečnika te se i naprijed i nazad nalazi točak prečnika 18 inča. dalje izmjne se odnose na veći rezervoar, drugačiju maska oko sada četvrtastog fara koji je pružao mnogo bolje svjetlo tokom noćne vožnje, drugačije bočne oplate, drugačije sjedište i čitav zadnji kraj. Instrumenti su postali bogatije te je i model CX 500 EC dobio pokazivač nivoa goriva npr. Blatobrani su sada plastični za razliku od hromiranih na modelu CX 500 (koji su i bili skloni koroziji). Te izmjene su omogućili modelu CX da bude upravljiviji od standardnog modela. Na pojedinim tržištima se ova verzija ima i dodatak u imenu Euro ili Eurosport.





Tehnički podaci za Honda CX 500 EC

Motor: V2
Zapremina: 497 ccm
Snaga: 50 KS pri 9.000 o/min.
Obrtni moment: 46 Nm pri 7.000 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina spremnog za vožnju: 225 kg
Rezervoar: 19 litra
Max. brzina: 185 km/h

Prekinuta je proizvodnja modela CX 500 Turbo da bi 1983 godine bila predstavljen model CX 650 Turbo. Radna zapremina motor je povećana na 673 ccm dok su ostale tehnikalije uglavnom zadržane sa modela CX 500 Turbo. Naravno, izmjene su bile neophodne u nekim sitnicama kako bi se čitav motocikl prilagodio nešto većoj zapremini. No, to je bio i najsnažniji motocikl u svoje vrijeme i mogao je da parira sportskim motociklima zapremine 1.100 ccm. Treba li reći da je cjena ovog motocikla bila astronomska, a u ekskluzivni klub ga i smješta činjenica da ih je napravljeno oko 1.700 komada, od čega je nešto preko 1.200 isporučeno na tlo američkog kontinenta. Vrlo rijedak primjerak na Evropskim drumovima.





Tehnički podaci za Honda CX 650 Turbo

Motor: V2
Zapremina: 497 ccm
Snaga: 100 KS pri 8.000 o/min.
Obrtni moment: -.
Mjenjač: 5 brzina
Težina spremnog za vožnju: 260 kg
Rezervoar: 20 litra
Max. brzina: 205 km/h


Te 1983 godine predstavljen je i model CX 650 ED koji se zasnivao na manjem modelu CX 500 EC. Takođe kao i za manji model i ovdje vredi pravilo da se na pojedinim tržištima moglao nači i dodatak u imenu Euro ili Eurosport.



Tehnički podaci za Honda CX 650 ED

Motor: V2
Zapremina: 673 ccm
Snaga: 64 KS pri 8.000 o/min.
Obrtni moment: 63 Nm pri 7.000 o/min.
Mjenjač: 5 brzina
Težina suvog motocikla: 227 kg
Rezervoar: 19 litra
Max. brzina: 187 km/h

Da bi upotpunili ovu priču pomenimo i modele koje su su se prodavali van Evrope. Tako je recimo postojao i model CX 650 C gdje ono C znači Custom. Motor je bio isti no ništa drugo nije bilo isto sa ostatkom CX serije, te je imao poseban ram. Osim rama i dizajnerski se razlikuje od ostalih modela. Ovaj model je nuđen samo na tržištu Sjedinjenih Američkih Država, ali je iste godine kada je predstavljen i povučen sa tržišta. Naime Honda je počela da nudi custom motocikle koju je činila serija VT, a cjenom su Honda CX 650 C i Honda VT 700 C bile tu negdje te je odlučeno da se CX 650 C kao slabiji model povuče sa tržišta. To je bilo 1983 godine.



Takođe je za Japansko tržište postojala i verzija sa motorom zapremine 400 ccm jer se u jaanu mnogo teže dobijaju vozačke dozvole sa kategorijom za upravljanje motociklima zapremine preko 400 ccm. Do sredine osamdesetih serija CX je prestala da se proizvodi, no ostalo je iskustvo. Tehnika i dizajn modela CX uticali su na kasniju konstrukciju serije ST (iz koje se izrodio putni motocikl Pan European). Takođe uzdužno postavljeni V motor hlađen vodom je kasnije osvanuo i u VFR modelima. dakle, model koji je na neki način značio prekretnicu (zapravo je značio stepenicu više) u Hondinom razvoju. U svakom slučaju Evropa je pokorena i Honda postaje reper kada se govori kako bi neki motocikl trebao da izgleda, ma o kojoj klasi govirli. Dominacija Honde (kako tehnička, tako i visina kvaliteta) traje do današnjeg dana ...

Momak koji je meni prodao Afriku ima CX500 Custom u savrsenom stanju.

E neka si napisao ovaj text. Da se zna: ne vozim ja bilo šta!

Ima punih 27 godina, a izgleda ovako: