Honda Super Cub - najprodavanije vozilo na svjetu

[wulfy]

Prvo svjetsko vozilo se pojavilo 1908 godine. To je čuveni automobil Ford Model T koji se proizvodio u 12 fabrika širom svjeta. Do kraja proizvodnje 1927 godine proizvedeno je preko 15 miliona primjeraka. To je rekord za koji se mislilo da je neoboriv sve dok se nije pojavila Folksvagen Buba koja se od 1938 do 2003 godine u 15 fabrika širom svjeta nije proizvela u preko 21 milion primjeraka. Za ta dva modela svi malo upućeniji znaju, ali ta dva modela nisu ni približno postigli prodaju jednog malog, skoro, pa neuglednog vozila. U pitanju je Honda Super Cub, maleni motocikl koji se počeo proizvoditi 1958 godine. Motocikl se tokom svojeg trajanja proizvodio u 23 fabrike, a do 2008 godine je proizveden u preko 60 (šezdeset) miliona primjeraka. Taj motocikl se još proizvodi. U čemu je tajna? Zapravo, tu nema tajne, to je jednostavno dobar proizvod. Jednostavno …

Istorija i razvoj Honde je zapravo priča o vlasniku i osnivaču ove čuvene kompanije. Soičero Honda se još od malih nogu interesvao za mehaniku tako da ne čudi što mu je prvi posao bio u nekoj od garaža u kojoj su popavljali i dorađivali automobile. Uz finansijsku pomoć Soičero Honda 1937 godine osniva kompaniju koja pravi karike, te ubrzo dobija posao da karikama snadbjeva Tojotu, no, zbog lošeg kvaliteta karika ubrzo se raskida ugovor. To nije obeshrabrilo Hondu, obilazi Japan i ostale proizvođače karika da bi bolje razumio Tojotine standarde kvaliteta. Već je 1941 godine uspio da dostigne taj nivo kvaliteta s’ tim što je process automatizovao tako da je u tim ratnim vremenima i neobučena radna snaga mogla da proizvede kvalitetne karike. Ratna vremena su značila da se osim karika prešlo i na automatizovanu proizvodnju avionskih propelera. Amerikanci su tokom 1944 bombardovali fabriku da bi je tokom 1945 godine dokrajčio zemljotres. Soičero Honda ostatke fabrike prodaje Tojoti i od tog novca 1946 godine otvara kompaniju koja nosi njegovo ime i koja se danas izgovara sa poštovanjem. U zalihama je postojalo oko 500 dvotaktnih agregata zapremine oko 50 kubika koji su služili za proizvodnju električne energije za radio aparate. Pomenimo da su ti agregati bili marke Tohacu (Tohatsu) i da ih je Honda ugradio na biciklima. Kada je zaliha agregata nestala Soičero Honda je naložio da probaju da naprave sopstveni agregati koji bi bila kopija Tohacu agregata. Tako je nastala prva Honda Model A. Prvi kompletan motocikl (i motor i ram) se pojavio 1949 godine sa oznakom Model D, poznat i pod imenom Drim (Dream). Proizvodnja motocikla je počela, a uskoro počinje i proizvodnja najprodavanijeg vozila na svjetu.

Tokom 1956 godine je Soičero Honda zajedno sa Takeo Fuđisavom (zadužen za finansije , a u penziju je pošao zajedno sa osnivačem) doputovao u Evropu. Razlog putovanja je bila čuvena trka Isle Of Man TT, te ne bi li im pala na pamet neka nova ideja vezana za motociklizam. Naime, u Japanu su bila popularna vozila koja su zvali Mopet (izvedenica od riječi Moped koju mi koristimo u Evropi, jer su ta vozila zaista bila bicikla na koji je dodat motor, dok su mopedi, iako su imali pedale imali posebno razvijene ramove), a tada je Hondin motor sa oznakom Cub F-Type bio dosta tražen. No, i pored toga Soičero nije bio zadovoljan sa takvom proizvodnjom iz prostog razloga što nije znao kakvog je kvaliteta biciklo na koji se ugrađuje taj traženi Hondin motor. Zato su pomno proučavali mopede koji su se tada vozili po Evropi (NSU, Zundapp, Puch, …) te su svratili i u salone Kedlera i Lambertte. Fuđisava je imao stav da svi ti motocikli nemaju budućnost ukoliko se nešto ne promjeni, ali su svakako napredniji od tzv. Mopeta koji se voze u Japanu. Koncept koji moraju da smisle je motocikl pristupačan svakome i u razvijenim i u zemljama u razvoju, kako u urbanim tako i ruralnim sredinama. Tehnologija tog motocikla mora biti toliko jednostavna da preživi i u sredinama gdje se posjeduje samo osnovno tehničko znanje, te da je pribavljanje alata i materijala za rad na takvom motociklu moguće i u zabačenim krajevima. Zato je bilo važno zapažanje da se uobičajen korisnik mopeda u Evropi žali na buku, pouzdanost, električnu instalaciju i nepraktično korišćenje. Skuter se nametao kao rješenje (i oni su počeli da osvajaju evropsko tle), no, smatrao se previše komplikovanim za zemlje u razvoju dok mali točkovi nisu doprinosili stabilnosti na loše održavanim putevima. Fuđisava je tražio i da taj budući motocikl bude toliko praktičan da može da se vozi jednom rukom dok bi se drugom rukom nosila pletena torba sa tjesteninom (Soba, jedna vrsta japanske tjestenine). Prilikom šetnje Evropom i posmatranja raznih mopeda Fuđisava je rekao Hondi: ,,Ako napraviš mali motocikl, od recimo 50 kubika na kome će biti pokriven motor, razna crijeva i instalacije ja ga mogu prodati. Ne znam koliko ima radnji koji prodaju Soba tjesteninu u Japanu, ali se mogu opkladiti da će svaka radnja želeti jedan takav motocikl za dostavu’’. Po povratku u Japan odmah se krenulo u projektovanje budućeg motocikla (početak 1957 godine). To je bio tajni posoa koji je nosio šifru ,,operacija special M’’.

[wulfy]

,,Motor će biti četvorotaktni’’ bio je prvi zahtjev koji je tehničarima uputio Soičero Honda i to zato što nije volio dvotaktne motore. Razvoj novog motocikla je prvo počeo od motora. Za razvoj motora je bio zadužen Đai Hošino koji se priključio Hondinom timu 1951 godine kada je razvio dvotaktni agregat za Cub F-Type. Problem je prestavljalo i to što niko prije nije razvijao četvorotaktni motor zapremine 50 kubika za masovnu proizvodnju. Jednostavno, ako je motor te zapremine podrazumjevalo se da bude dvotaktni. No kako se pričalo sam Soičero Honda je znao da kaže: ,,Ti izduvi dvotaktnih mašina koje prave visoke tonove nerviraju. Trebalo bi zabraniti prodaju tih mašina. Ti mali motocikli jednostavno moraju biti četvorotaktni’’. Drugi zahtjev je bio da motor bude nagnut naprijed, da leži skoro horizontalno što je stvaralo problema prilikom konstrukcije jer se glava na prvim modelima pregrijavala. Napravljene su dodatne rupe na rebrima za hlađenje i konačno je obezbjeđeno da dovoljna količina vazduha opstrujava oko motora i hladi ga. Sledeći problem je prestavljala izlazna snaga motora koja se mogla povećati samo povećanjem prečnika usisnog i izduvnog ventila. No, kako se radi o glavi motora radne zapremine 50 kubika površina je jednostavno bila premala. Zato je upućen zahtjev proizvođaču svjećica NGK da proizvedu svjećicu sa prečnikom 10 mm (tada je najmanji prečnik bio 12 mm). Krajnji rezultat su bile 4,3 KS čime su mogli da pariraju dvotaktnim motorima po snazi. Sa bregastom u bloku motora mogao je da se vrti do 9.500 o/min. čime je takođe mogao da parira dvotaktnim motorima, a kako se radi o četovorotaktnom agregatu bio je daleko ekonomičniji nego bilo koji dvotaktni.

Razvoj kvačila je bio drugi zahtjev, a definisao ga je Soičero Honda kada je tehničarima rekao: ,,Želim da napravimo takav motocikl da dečko koji bude zadužen da raznosi tjesteninu na motociklu može sa jednom rukom da održava ravnotežu a da upravlja sa drugom rukom’’. To je zapravo značilo da se kvačilom neće upravljati pomoću ruke. Razvijeno je automatsko centrifugalno kvačilo.

Razvoj rama i oplata počeo je u februaru 1957 godine. Harada je nadzirao čitav process od razvoja motora do krajnjeg izgleda. Moto Nakajama je bio zadužen za prednje vješanje. Futoši Hasegava je bio zadužen za zadnje vješanje i kočnice. Kičinosuke Ando koji se priključio timu u junu zadužen je bio za ram i djelove oplata te za proračun centra gravitacije (poziciju sjedišta i raspored masa). Tu je bitan momenat timski rad jer se moralo postići da cjena motocikla ne pređe određene granice, te je zahtjevana težina motocikla bila 55 kg. U postizanju zadate težine pomogao im je tada novi material polietilen. Točkovi, oni su bili veličine 17 coli jer su proračuni pokazali da je to najbolja dimenzija da napravi dobar kompromis udobnosti, okretnosti i stabilnosti na lošim putevima. No, kod odabira točkova tih dimenzija postojao je sličan problem kao sa svjećicom. Gume dimenzija 17 inča se jednostavno u to doba nisu proizvodile. Proizvođači guma i felni nisu toliko oduševljeno prihvatili posao jer je to značilo da će dio pogona morati uposliti samo radi Honde. Jozaburo Kimura je bio zadužen za dizajn, a jedan od dizajneskih zahtjeva je bio smještaj rezervoara na neko drugo mjesto a ne ispred vozača gdje smeta nogama, ili može da zaprlja haljinu ako je vozač žensko.

Kada je ,,operacija special M’’ u decembru mjesecu skoro privedena kraju i kada je prikazano napravljeno Soičero Honda je rekao: ,,Ovo nije motocikl. Ovo nije ni skuter’’. Tada je došao Takeo Fuđisava te je oko petnaest minuta Honda objašnjavo Fuđisavi sve aspekte vozila da bi ga na kraju pitao: ,,Šta misliš? Koliko ovih možemo da prodamo?’’ Odgovor je bio: ,,Moguće, oko 30.000.’’ Tada je neko od tehničara priupitao: ,,Mislite oko 30.000 godišnje?’’ na šta je Fuđisava odgovorio: ,,Ne budi lud. Mislim na 30.000 mjesečno’’. Da pomenem da se u to doba iz svih japanskih fabrika zajedno sve vrste motocikla prodavale u brojci od oko 14.000 primjeraka mjesečno. Hondin najprodavaniji model se prodavao u tempu od 2.000 primjeraka mjesečno. Na čemu se zasnivao optizam gospodina Fuđosave? Kako je sam rekao, trebalo je ponuditi motocikl koji ima takav dizajn da osoba koja spava pored tebe uvjek može da kaže: ,,u redu, je kupi ga’’. Tada su motocikli među ženama imali loš imiđ, praveći veliku buku i izgledajući grubo. To je značilo da je tržište motocikala ograničeno, a gospodin Fuđisava kojega mnogo nisu interesovali ni automobile ni motocikli je to uspio da vidi.

Zacrtana cjena motocikla je bila 55.000 jena (poređenja radi, u to vrijeme je crno bijeli televizor koštao od 60.000 do 65.000 jena). Sa tom cjenom, ako bi prodaja bila manja od 1.000 primjeraka mjesečno ne bi se pokrili troškovi proizvodnje ovog motocikla. Ostalo je još da se da ime motociklu nastalom u tajnoj ,,operaciji special M’’. Kako su u timu kružili samo superlativi tako je bilo logično ime ,,Super’’ a oblik slova je iskorišćen sa postojećeg modela Cub F-Type. ,,Super Cub’’ se svidjelo gospodinu Hondi i tako je dato ime. C100 Super Cub se pojavio u prodajnim salonima tokom avgusta mjeseca 1958 godine. Fuđisava je počeo izgradnju dilerske mreže i za to je birao ljude koji nisu do tada imali iskustva u prodaji sa motociklima ili biciklima. Fuđosavina filozofija je glasila: ,,posao prodaje motocikala nije posao kojim se prodaje veliki broj motocikla nepoznatim ljudima. To je posao koji treba da obezbjedi postprodajni servis. Zato treba ljudima koji imaju duboke korjene u određenim mjestima dati da tamo prodaju motocikle''. Plan je bio da se napravi oko 1.500 prodajnih mjesta širom Japana.



Prodaja je počela dosta slabije nego što je planirano, a da je na vidiku katastrofa vidjelo se tri mjeseca poslije početka prodaje kada su se prvi kupci počeli žaliti na kvačilo koje proklizava. Dileri i radnici u fabrici su tada prekinuli godišnji odmor de se oprave svi kvarovi te da se svaki kupac posjeti lično. To je dalo utisak da Honda nije ta koja samo želi da proda proizvod, već da misli na svog kupca i kada mu proda vozilo. Za potrebe proizvodnje ovog motocikla 1960 godine je uloženo 10 miliona jena u izgradnji nove fabrike u Suzuki koja bi bila u stanju da proizvede 30.000 vozila godišnje, a ako bi se radilo u dvije smjene ta brojka bi mogla dostići i 50.000 vozila mjesečno. U to vrijeme to je bila najveća fabrika za proizvodnju motocikla u svjetu. Ne treba pominjati kako su ekonomski stručnjaci tog vremena predviđali bankrot Honde zbog toliko rizične investicije.

1959 godine počinje prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama đe se zove Honda 50 (ime Super Cub je zaštičeno i posjeduje ga jedan proizvođač aviona za američku teritoriju). Tokom 1963 godine na teritoriji Sjedinjenih Država počela je reklamna kampanja koja je trajala 12 godina i imala je slogan: ,,Naići ćete na najljubaznije ljude na Hondama’’ (You meet the nicest people on a Honda). Edvard Tarner iz BSA kompanije je rekao da je prodaja malih Hondi dobra za BSA jer navikava ljude na motocikl te kada se odluće na konkretan motocikl doćiće kod njih (eh, da je znao što će doći iz Honde za koju godinu). Super Cub je prestavljen kao prijateljski model koji ne zahtjeva posebno mehaničko znanje da bi se vozilo, a vozači se ne bi indetifikovali kao ,,motociklisti’’, ili još gore kao ,,bajkeri’’, jer to su ,,oni buntovnici što nose kožne jakne’’. Mnogi hroničari smatraju da je ovom reklamnom kampanjom počeo napredak kako Honde, tako i ostalih japanskih proizvođaća, te propadanje britanskih i američkih.

[wulfy]

C100 Super Cub je dobio društvo aprila 1960 godine kada je prestavljen C102 Super Cub koji se razlikovao po dodatku električnog startera i akumulatora.

Godine 1961 je otvoreno Hondino predstaništvo u Evropi, tačnije u Zapadnoj Njemačkoj da bi se brzo izgradila fabrika u Belgiji. Počinje i izgradnja fabrike u Tajvanu, pa potom slijede … svuda po svjetu (do sada na 23 lokacije) … Ukratko zahvaljujući modelu Super Cub, Honda je postala svjetski igrač.

Model sa većim motorom (89,7 kubika) se pojavio 1963 godine i njegova je oznaka C200 Super Cub. Ista mašina je korišćena na modelu CM90. Novost u 1965 godini je motor radne zapremine 63 kubika sa bregastom osovinom u glavi pokretana lancem. Prvi model sa tim motorom je C65 gdje razvija 5,5 KS, te S65 koji ima ram kao modeli C110 sa 6,2 KS.

Redizajn je uslijedio 1966 godine kada se pojavio C50 Super Cub koji dobija motor od 50 kubika sa nešto izmjenjenim vrjednostima hoda klipa i prečnika cilindra. Najvažnija novina je da bregasta osovina više nije u bloku već u glavi motora. Snaga je povećana sa 4,5 na 4,8 KS. Ovo je ujedno i najpopulaniji Super Cub koji se u prodaji zadržao do polovine osamdesetih godina. Iste godine je zamjenjen motor i na modelu CM90 onim kojem se bregasta osovina nalazi u glavi motor te sada model sa 90 (89,5 preciznije) kubika razvija 7,5 KS. Redizajn je donio i zatvorene prednje viljuške.



Tokom 1982 godine na većini tržišta paljenje pomoću platinskih dugmadi zamjenjeno je elektronkim paljenjem te je električna instalacija sa 6 V prebačena na 12 V. Na nekim tržištima se 1984 godine pojavljuje redizajnirana verzija sa četvrtastim prednjim farom, plastičnim pokrovima ručki i drugačijim zadnjim blatobranom.



Specijalno za azijsko tržište prestavljen je 1986 godine veći motor radne zapremine 100 kubika (oznaka motora HA05E). Osim novog motora prestavljena je i teleskopska prednja viljuška kao i četvorobrznski mjenjač (stari Super Cub je imao trobrzinski). To je model koji je prevashodno namjenjen tržištu Tajvana, Malazije i Vijetnama, pa tek onda ostalim azijskim zemljama. Na nekim tržištima se zove Honda Dream, a na nekim Honda EX5 da bi tokom 2003 godine to bilo standardizovano pa se na tim azijskim tržištima zove Honda EX5 Dream.



Taj model je izvožen i u Japan poslije 1988 godine gdje je imao oznaku C 100 EX Super Cub.C 100 EX Super Cub tokom 1993 godine ima redizajn. Interesatno je da verzija za japansko tržište ima ubrizgavanje, dok se električni starter doplaćuje (i većina kupaca ne želi električni starter). Taj Super Cub se još uvjek proizvodi tako da nije još uvjek zaključena brojka o broju proizvedenih primjeraka (tim prije što prodaja još uvjek ne posustataje).

[wulfy]

Tokom 1993 godine je prestavljena NF serija koja se na pojedim tržištima ima sledeće oznake: Wawe, Innova (ovo je ime koje je predviđeno za naše tržište) ili Supra. Ta NF serija ima motore od 100, 110 i 125 kubika. Iako to više nije Super Cub (jer je tehnički dosta naprednija) mnogi je smatraju naslijednikom Super Cub-a, te je zato i pominjem. Tim prije što je na Evropskom tlu zamjenio Super Cub.



Red je da pomenem da se Super Cub osim pod Hondinim imenom proizvodio kao licencni model. Ti licencni modeli nisu ušli u onu brojku od 60 miliona. Kineski Lifan LF 100 ima 97 kubika, teleskopsku viljušku i digitalne instrumente. Tajvanski SYM Symba 100 ima motor od 101,4 kubika koji razvija 6,5 KS, dok se teleskopska viljuška i nešto bogatiji instrumenti u odnosu na original nekako i podrazumjevaju. Vjerovatno postoje i nelegalne kopije.



Ako ćemo realno, šta više treba od motocikla? Izgleda da su toga svjesni mnogi ljudi širom planete pa je Super Cub dostigao nevejerovatnu brojku u prodaji. Sumnjam da je samo (niska)cjena glavni faktor u izboru ovog motocikla.

[DrMracni]

[Falco]

Vozio sam ovaj motocikl nedavno na Tajlandu. Radi se o verziji sa motorom od 125 kubika. Ova Honda je nevjerovatno rasprostranjena u Aziji i mogu reci da sam odusevljen kako se ponasa u voznji. Cak ni u dvoje nisam imao sta da zamjerim i zasluzeno je najprodavaniji motocikl na svijetu.

[NikGold]

Po izboru, sad nesećam se kog casopisa je proglašena za najbolji motor svih vremena, mnogi su se bunili i unda su demonstrirali zašto.
1. prodata je u toliko primjeraka
2.prodata je u toliko primjeraka
3. prodata je u toliko primjeraka
4. napravili su simpatičan test đe je voze na neko smeće od benzina i ide, pa joj prospu ulje i sipaju ulje pregorelo iz friteze i opet ide i na kraju su je bacili sa zgrade i kad je i tu upalila dokazala je da je najbolji motocikl svih vremena

[wulfy]