E da napišem koje slovce o nekim terminima vezano za SUS motore i automobilizam, koji se svakodnevno sreću, a masa ljudi & žena ima nedoumicu što znače...
Ajd prvo da krenemo od goriva...
Prvo da kažem, što predpostavljam svi znate, goriva koja koriste SUS motori su uglavnom derivati nafte (sirove, ne dizela, pošto se kod nas dizel zove nafta ponekad
) izuzev biodizela (koji se uglavnom pravi od kukuruza, sorte koja je specijalno namjenjena za tu svrhu) i zemnog gasa (koji postaje manje više kao pratilac nafti, sličnim procesom). Sad, zemnog gasa ima više vrsta, ali ja ne mislim da pišem o njemu, koga briga.... 
Elem, sirova nafta nastaje u specijalnim uslovima, dugim nizom godina (čak i sa stanovišta geologije), pod određenim (visokim) pritiskom i određenom (takođe velikom) temparaturom, đe se životinje i biljke pretvaraju u naftu i zemni gas. Doduše, ne svojevoljno. Uglavnom su već mrtve prije toga.
Od sirove nafte se preradom, iliti rafiniranjem, dobijaju naftni derivati kao benzin, dizel, petrolej ili kerozin (ko bi rekao da je avionsko gorivo manje više isto kao gorivo za kućne lampe, a? 
), lož ulje, mazut, motorna ulja, kočiona ulja, farbe za drvo i metal, bezbroj vrsta plastika (PVC, PVC-C, PE, PEHD, PP...). Proces dobijanja derivata iz nafte je fizičko-hemijski, a ja o njemu iskreno pojma nemam, pa koga interesuje, tu je google 
E sad, ono što najviše stvara zabune kod naftnih derivata, a usko je vezano sa Otto motorima je oktanski broj benzina...dakle, što je to oktanski broj?
Oktanski broj određuje otpornost određenog benzina na detonantno (eksplozivno) sagorjevanje, odnosno samozapaljenje. Što je veći, veća je i otpornost na eksploziju. To je pojava kad prije paljenja iskre na svjećici dolazi do samozapaljenja smjese, odnosno do nekontrolirane eksplozije (detonacije). Tada se naglo oslobađa velika količina toplote, a brzina izgaranja raste i stotine puta brže nego što je poželjna brzina sagorjevanja. Nastaje ekstremno zagrijevanje cilindara, klipova i ventila, koje može prouzročiti njihovo trajno oštećenje. Što je veći stepen kompresije motora (to je ono u specifikaciji kad pročitate 12:1, ili 11,3:1 itd...), potrebno je gorivo veće oktanske vrijednosti.
Oktansku vrijednost goriva određuju dvije reference u njihovoj smjesi:
• izooktan koji je vrlo je otporan detonaciji - oktanski broj 100
• heptan koji je naprotiv vrlo sklon detonaciji - oktanski broj 0
Dakle, oznaka Eurosuper 95 (oktanski broj) znači da takvo gorivo ima otpornost na detonantno izgaranje kao smjesa 95% izooktana i 5% heptana. Odnosno 98-ica ima 98% izooktana, a 2% heptana. Oktanski broj se najčešće označava sa RON, što je kratica od Research Octane Number.
Pa, koje gorivo sipati...što ako auto troši 95, a kod nas ga više nema...?
Uglavnom svi novi benzinski motori (od 2005-e na ovamo) opremljeni su senzorom kliktanja koji određuju trenutak pojave prvih detonantnih izgaranja. Ona se javljaju najčešće kod malog broja obrtaja i/ili velikog opterećenja. To je ono kada na malim obrtajima mašina počinje da se trese i čuje se ono lupetanje i zveket iz motora. Kad senzor kliktanja osjeti prve detonacije, upravljačka elektronika smanjuje ugao paljenja, a po potrebi i količinu goriva. Svi moderni motori rade na toj granici, pa ako u automobil koji koristi Eurosuper 95 sipamo Eurosuper 98 ili 100, upravljačka elektronika će podesiti veći ugao pretpaljenja što će povećati snagu motora za nekoliko postotaka. Dakle, oktanski broj benzina nema nikakve veze sa njegovom jačinom (kaloričnošću), niti će vam auto ili motor trošiti manje zbog goriva veće oktanske vrijednosti. Za eventualnu promjenu potrošnje i snage kriva je geometrija paljenja smješe, a što je opet zanemarljivo kad se uzme u obzir razlika u cijeni između 95-ice, 98-ice ili 100-ke tamo đe je ima. Kod nas je naravno nema.
Ajmo dalje...motorna ulja...što znači viskozitet i što znače one oznake SAE ovo, SAE ono...
Pa, po definiciji, viskozitet je unutrašnji otpor tečnosti prema tečenju, odnosno stepen unutrašnjeg trenja između molekula tečnosti, a to nema veze sa gustinom iste, koja predstavlja odnos mase i zapremine, bilo tečnosti, bilo neke druge materije...
Primjera radi, med je veoma viskozna materija, ali nije uopšte gusta, kako nam se čini kad ga zahvatimo kašičicom. Dok je recimo voda veoma gusta, ali je potpuno neviskozna...dalje...svi znate da jestivo ulje, ili zejtin pliva po vodi. A izgleda gušće. E pa nije, u pitanju je viskozitet
Ma slikovitije da objasnim, zamislite dvije livade površine po 1 hektar. Na jednoj livadi imate 100 Crnogoraca, a na drugoj 100 Japanaca. E sad, na livadu đe je 100 ovija naših (Crnogoraca, da se ne zbunimo
) bi vjerovatno sve polijegalo, ili otvorilo kakvu prodavnicu magle, auto-plac ili bi tražili Ruse da prodaju koji ar, ali sve to iz ladovine . I da im viknete sa ograde „Ajmo braćo da radimo nešto“ dobili bi jednoglasan odgovor „ 
Mrš oca ti *ebem 
“. Dakle, gustina 100 ljudova/Ha, a viskoznost je maksimalna. Niko neće da se pomjeri - viskozitet je SAE 100. Na livadi dje je 100 Japanaca odma bi se počeo gajiti pirinač, žitarice, stočarstvo, fabrike itd...Dakle, gustina je ista, 100 ljudi po jednom hektru, ali je viskozitet Japanaca dosta veći, samo lete po poljani, odnosno po našem primjeru SAE 0 (samo bi radili nešto, oca im japanskog 
). E tako je i sa tečnostima.Ajmo malo ozbiljno sad
Kratica “SAE” predstavlja konkretno inicijale od Društva automobilskih inženjera Amerike (Society of Automotive Engineers) koje je uspostavilo odluku o ovakvom načinu obilježavanja viskoziteta, kao uljne karakteristike, a koje je proisteklo iz potrebe za promjenom viskoziteta u odnosu na promjene temparature okruženja. Od motornih ulja se traži da te promjene viskoziteta, budu što manje. Iz tih razloga su razvijena “monogradna” ulja ili ulja za jednu sezonu (samo Japanci ili samo Crnogorci), odnosno “multigradna” ulja ili ulja za više sezona (u zavisnosti od potrebe mješavina Crnogoraca i Japanaca). Monogradna ulja (imaju jednu brojnu oznaku, SAE 30, SAE 40 itd.) se koriste u automobilima koji prelaze mnooogo veći broj kilometara (recimo za godinu dana) nego što je to uobičajeno, pa samim tim i češće mjenjaju ulje, pa baš zbog te česte promjene ulja, prilagode viskozitet maziva godišnjem dobu odnosno nekom (minimalnom) rasponu temperature vazduha koji odgovara vremenskom periodu korišćenja ulja. Kod ovih ulja će promjena viskoziteta biti najmanja. Takođe, ova ulja se koriste i u trkama automobila i motora. Kod multigradnih ulja (imaju dvije brojčane oznake: SAE 15W-40, SAE 5W-20 itd.) stvar je nešto drugačija. Ova maziva se najčešće koriste u vozilima koja prelaze “prosječan” ili manji broj kilometara od “prosjeka”, pa je i period zamjene ulja duži, odnosno rijeđi. Obzirom da je interval zamjene duži to je i raspon temperature vazduha veći (ili maksimalan) pa bi samim tim i viskozitet ulja u motoru trebao da ima veće oscilacije. Da bi se ta promjena viskoznosti svela na što manju mjeru koristi se multigradno ulje koje bi trebalo da, osim minimalne promjene svog viskoziteta, pomiri i one dvije suprotnosti sa početka ovog teksta (nas i Japance, oca im japanskog ), to jest da i u “ljetnjim” i u “zimskim” mjesecima obezbjedi adekvatno podmazivanje sa jedne i odgovarajuću zaštitu dijelova u kontaktu sa druge strane. Najlakši način za odabir, a samim tim i za razlikovanje monogradnog i multigradnog ulja je oznaka viskoziteta na ambalaži uljnog pakovanja. Ispod je i tablica sa viskozitetom u zavisnosti od opsega vanjskih temparatura, pa je iskoristite kad kupujete ulje za svoje auto/motor.
Ajmo dalje...hladan start motora....
Što je to hladan start... pa vjerovatno svi pomisle da je to startovanje motora kada je napolju ledno, odnosno zima. E pa sad, u suštini nije baš tako. Mi ljudi smo nevjerovatno nježna bića (pogotovo žene, djeca, trudnice i penzioneri/ke
), kao i ostatak flore i faune na planeti zemlji. Vjerujte, čelik ili aluminijum, od koga su uglavnom urađeni motori, ladno zabolje je li napolju -20 ili +40. Hladan start motora je režim rada motora kada svi elementi nijesu na radnoj temparaturi (ulje, klipovi, stubline, radilica, rashladna tečnost itd...) i nijesu adekvatno podmazani. Konstruktori motora proračunavaju dimenzije komponenti za temperature koje će dijelovi motora imati u toku ustaljenog rada motora. Zazori između djelova, karakteristike uljnog filma, odvijanje procesa sagorijevanja, strujanje gasova, bla bla bla..... sve je to projektovano za rad na nekoj nominalnoj temperaturi za koju se pretpostavlja da će biti blizu prosjeka radnih temperatura. Nakon proračuna dimenzija komponenti na takvoj temperaturi, vrši se njihovo svođenje na dimenzije koje će ovi elementi imati na 20 stepeni Celzijusa uzimajući u obzir temperaturno skupljanje raznorodnih materijala od kojih su dijelovi izrađeni. Iz tog razloga, stanje međusobno pokretnih dijelova nije ni blizu projektovanog u trenutku pokretanja motora, te je ođe proces habanja posebno izražen.Sad, sam proces zagrijevanja traje dok sve komponente ne postignu radnu temparaturu. Ali radna temparatura nije ista za svaki dio. Izduvni ventili i čela klipova dostižu temparature nekoliko stotina stepeni celzijusa, rashladna tečnost oko 100, u zavisnosti od proizvođača do proizvođača (to je ona temparatura za koju imamo skazaljku u običnim autima). Temparatura ulja je opet dosta veća, kao i stublina, itd... Takođe, zagrijevanje navedenih elemenata odvija se različitom brzinom. Najbrže se zagrijevaju klipovi, cilindri daleko sporije. Zagrijevanje rashladne tečnosti ubrzava se pomoću termostata koji spriječava prolazak tečnosti kroz hladnjak, ali i pored toga zagrijevanje traje više od deset minuta...slično tome, i ulje se zagrijeva prilično sporo. Dok je ono hladno ne raspršuje se adekvatno i ne dospjeva do svih mjesta đe je ono poželjno...pa što činjeti majku mu....
Reklo bi se da je logično da se poslije startovanja motora sačeka da se on zagrije u leru nekoliko minuta ili desetak, što ljudi rade kad je hladno, pa tek onda krenuti u vožnju. Međutim, to nikako ne valja. Zagrijevanje motora na parkingu ili u garaži je dugotrajnije nego zagrijevanje u vožnji, ulje se intezivnije degradira (gubi svoj kvalitet i svojstva), djelovi se više habaju, a i više se goriva potroši, na kraju krajeva. Takođe, kako se pri radu motora u leru za isto vrijeme sagori manje goriva nego u vožnji, oslobađa se i manja količina toplote, te se motor sporije zagrije. Dalje, rad na praznom hodu zbog lošijeg procesa sagorjevanja dovodi da nesagorjelo gorivo rastvara uljni film i dospjeva u karter. Štaviše, i produvavanje izduvnih gasova pored klipnih prstenova je povećano jer nema dovoljnog pritiska gasova u cilindru pa klipni prstevnovi slabije zaptivaju komoru.
Sa druge strane, još lošije rješenje je prekomjerno opterećivanje motora neposredno nakon starta – npr. dinamično ubrzavanje vozila iliti prejak gas. Time se naglo zagrijevaju klipovi, dok se istovremeno ostale površine daleko sporije griju. Ovo je loš ambijent za odvijanje kvalitetnog procesa sagorjevanja, pa je ono nepotpuno i lako prekida uljni film na zidu cilindra.
Dakle, ono što treba raditi je sljedeće...prije startovanja dizel motora obavezno treba sačekati da grijači odrade posao. Nakon gašenja signalne lampice treba ostati strpljiv još sekundu-dvije jer su grijači obično još toliko aktivirani. Uglavnom, ako bolje poslušate, poslije par sekundi ćete čuti "klik" iz motora, što znači da je grijač završio. Ovo se baš lijepo čuje kod starijih motora. Kod mog starog Forda recimo je trebalo i 5-6 sec po gašenju lampice. U hladnijim danima prije samog starta rad grijača ponoviti par puta kako bi pokretanje motora bilo olakšano. Pokretanje motora i dizel i benzinskog treba obaviti bez pratećeg turiranja! Podizanje nepodmazanog motora u visoke obrtaje nikako nije dobro. Nakon starta je potrebno sačekati 15 do 20 s, ne više u leru kako bi se povišeni prazan hod iliti „sauh“ stabilizovao (benznci, auta i motocikli). U ovom periodu mjenjač izbaciti iz brzine i pustiti kvačilo kako bi se pokrenulo ulje u mjenjaču. Namjestiti kacigu, zakopčati jaknu, pomisliti kako si srećan što, za razliku od vozača auta, voziš dok si ženi između nogu i krenuti malim do srednjim gasom u zalazak sunca
