Moto Guzzi

[wulfy]

Izokrenuta vilica, zadnja oscilirujaća vilica, motor V8 koncepcije za trke, puni aerodinamični oklop, vazdušni tunel za ispitivanje modela u razmjeri 1:1, skuter sa velikim točkovima, integralni sistem kočenja... to su inovacije koje je Moto Guzzi podario motociklima. Moto Guzzi koje se osim inovacijame krasi i tradicionalnim vrijednostima. Uostalom, kompanija čiji se glavni posao u ovih skoro devedeset godina zasnivao na svega dva motora je privržena ,,starim vrijednostima’’ Kako se razvijala kompanija koja ima najvjernije kupce i ljubitelje tzv. Guzziste...

[wulfy]

Od početka inovatni i brzi

Zadnji su dani prvog svjetskog rata i Carlo Guzzi koji tada radi u avio-industriji sanja o motociklima. Carlo potiče iz siromašne porodice tako da nije bilo novca za početak. Ipak, njegovi prijatelji piloti odlučuju da mu pruže podršku. Ta dva oficira su Giorgio Parodi i Giovani Ravelli. Podjela posla u novoj kompaniji trebala je da bude ovakva: Guzzi bi bio zadužen za konstrukciju, Prodi bi bio zadužen za finansiranje projekta, dok bi Ravelli bio zadužen da motocikl vozi na trkama i donosi pobjedničke pehare. Nažalost, Ravelli gine u avionskoj nesreći i to dan nakon završetka prvog svjetskog rata, tako da je za zaštitni znak uzet orao u letu kao počast potencijalnom šampionu. U kovačkoj radionici, čiji je vlasnik Giorgio Rapamonti, Carlo Guzzi je radio na konstrukciji prvog prototipa. Ta kovačka radionica nalizila se u Mandelo del Lario na obali jezera Como. Godine 1920 prvi prototip je ugledao svjetlo dana. Motor koji je isto bio Guzzijev rad imao je 498 kubika radne zapremine sa četri ventila. Naravno, to je bio četvorotaktni agregat hlađen vazdušnim strujanjima i bio je u stanju da proizvede 12 KS. Bio je položen vodoravno sa vidljivim zamajcem. Taj agregat se uz modifikacije zadržao do sredine sedamdesetih godina. Ostatak motocikla je bio konvecionalniji, tako da se poslije motora nalazila mjenjačka kutija sa tri brzine, opruge kojim je ovješan prednji točak i kočnicu samo na zadnjem točku. Takav prototip bio je sposoban da razvije 100 km/h. Taj prototip se zove GP (Guzzi – Parodi). Parodi traži finansiranje od oca koji biva oduševljen idejama Guzzija i daje novac, tada se i odustaje od imena GP. 15 marta 1921 godine osniva se ,,Societa Anonima Moto Guzzi’’, u taj dan se uzima kao zvanični početak Moto Guzzija.

Prvi model koji kreće u proizvodnju zasniva se na prototipu, ali motor je imao dva ventila po cilindru i nije mi baš jasno oko izduva. Puno ime tog prvog modela je Normale 500. To je prvi agregat na kojem se uglavnom zasnivalo poslovanje Moto Guzzija i to do sredine sedamdesetih.


Moto Guzzi Normale 500

Prva dva ručno napravljena modela Normale 500 učestvuju na trkama. Iste godine na Targa Florio Moto Guzzi za čijim upravljačem je Gino Finzi bilježi i prvu pobjedu, čime počinje pobjednički niz Moto Guzzija. Te, 1921 godine napravljeno je (zajedno sa pomenuta dva) 17 motocikla. Zahvaljujući pobjedi potražnja raste pa već sledeće godine kreće serijska proizvodnja. Slijedi usavršavanje prvog modela, a za trke 1924 godine vraćaju se četvoroventilskoj tehnologiji što je, uz ostalo dovelo do toga, da te godine C4V koji je vozio Guido Matesti osvaja titilu Evropskog prvaka. Te godine Moto Guzzi isporučuje preko 700 motocikala.


Moto Guzzi C4V

Slijedi dalje usavršavanje, ali i turistički modeli koji za pogon koriste poznati jednocilindraš zapremine pola litre. Godine 1927 predstavljen je model GT 500 sa ,,elastičnim ramom’’ što je značilo zadnje vješanje. Prvi serijski model sa zadnjim vješanjem je prihvačen sa skepsom pa 1928 godine Giuseppe Guzzi (Carlov brat) odlučuje se za promotivnu vožnju do polarnog kruga. Poslije uspješne turneje ovaj model dobija ime Norge.


Moto Guzzi GT 500 (kasnije Norge)

Vtvin 500 ugao 120 stepeni 200 km/h provjeriti??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Godine 1935 na trci na ostrvu Man (Isle of Man) Tourist Trophu (TT) poslije 24 godine prva neengleska firma bilježi pobjedu, i to u klasi od 250 i 500 ccm. Oba motocikla vozio je Stanley Woods. Pošto su oba motora bila opremljena zadnjim vješanjem konačno je prestao je i skepticizam oko tog rješenja. Inače, manji motor ima zapreminu od 249 kubika je prikazan ranije i na debitovanju osvojio drugo mjesto, no biva diskvalifikovan jer nije imao dozvoljene svjećice. I dalje se radi na trkama pa se razvijaju posebni trkački modeli kao što su Dandolino, Gambalunga, Condor i Albatros.


Moto Guzzi Dandolino

Godine 1939 prdstavljen je Airone 250. To je model koji je ima četvrobzinsku mjenjačku kutiju čije su se brzine mjenjale preko nožne poluge. No, ono što je interesatno to je i prvi motocikl koji ima ,,izokrenutu vilicu’’ (upsade-down).


Moto Guzzi Airone 250

U to predvečerije drugog svjetskog rata predstavljen je i vojni model Alce, no u toku rata napravljeno ih svega 8.000.

[wulfy]

mali dvotaktni i četvorotaktni motori i povratak trkama u velikom stilu

Poslije rata Italiji (kao i ostatku Evrope) bili su potrebni mali i praktični motocikli, što znači da nije bilo mijesta za raskošni jednocilindraš kakvog je Moto Guzzi pravi. Tada, kao i ostali italijanski konstruktori, konstruišu motocikl koji za pogon koristi mali dvotaktni agregat. Prvi model je ugledao svjetlo dana 1946 godine i zvao se Guzzino (na italijanskom ,,mali Guzzi’’), imao je motor zapremine 64 kubika iz kojih je izvlačio 2 KS pri 5.000 o/min. što je bilo dovoljno za 48 km/h maksimalne brzine. Taj motocikl je imao ogroman uspjeh sa 200.000 prodatih primjeraka. Godine 1954 mjenja ga model Cardellino sa teleskopskom viljuškom i većim motorom od 73 ccm. Na osnovu ovog uspjeha Moto Guzzi nastavlja da predstavlja male motocikle pa 1956 godine slijedi Zigolo sa motorom zapremine 98 ccm i 19 inčnim točkovima. Sve ove dvotaktne agregate konstruisao je Carlo Guzzi. Neuobičajeno, Moto Guzzi je pravio i male četvorotaktne agregate. 1950 godine prikazan je Gallettao sa motorom od 160 ccm. Bio je to skuter velikih točkova koji je kasnije poboljšan sa većim motorom 174 i 192 kubika. Taj model je opstao u proizvodnji do 1966 godine. Konvecionalniji i lakši je bio 175 kubični Lodolo (lansiran 1956 godine), od kojeg su kasnije nastale verzje 235 i 250. Stornello, je jeftini rodster koji je startovao 1960 godine sa 125 kubika, koji je porastao na 160 kubika 1967 godine.

Ipak, Moto Guzzi ne zaboravlja svoje korjene, i nastavlja proizvodnju velikih vodoravnih jednocilindraša i poslije rata. Najpoznatiji je Falcon koji je lansiran 1950 godine. Motor je zapravo bio nešto unapređeni predratni jednocilindraš, dok je ram bio novi sa doradjenom elektrikom, ali Falcon je u osnovi isti kao GTW iz 1938 godine. Daleko od toga da je bio zastario, dapače, bio je još uvjek dovoljno brz (dotjerane verzije znale su da dodju do 161 km/h) za učestvovanje na trkama na dužim dionicama.

Ali, pedesetih Moto Guzzi shvata da veliki jednocilindraši neće dugo biti konkuretni u trkama. 1950 godine pristupa se izgradnji vazdušnog tunela za ispitivanje modela u prirodnoj veličini. Uz tadašnji tim konstruktora koji su činili Umberto Todero, Enrico Cantoni i Giulio Cesare Carcano počeli su da izlaze nevjerovatne i napredne kreacije. Carino je bio zadužen za za konstrukciju agregata sa 8 cilindara rasporedjenih u V konfiguraciju zapremine 500 ccm. Debitovanje tog motocikla bilo je 1955 godine i jednostavno je bio napredan za svoje vrijeme. Sa vodenim hladjenjem i ograničenim brojem obrtaja na 12.000 o/min uz snagu od 80 KS i mogučnost dostizanja brzine od 290 km/h. Imao je nevjerovatnu brzinu i veliki potencijal, ali već 1957 godine Moto Guzzi, Gilera i Mondial odlučuju da se povuku sa trka. Razvoj tog trkačkog monstruma je prekinut.


Moto Guzzi V8

Te 1957 godine na Grand Prix-u u klasi 350 trkač osvaja svjetski šampionat za čijim upravljačem je bio škot Fergus Anderson. Dakle, od 1921 godine kada je Moto Guzzi zabilježio prvu pobjedu, pa do 1957 kada se Moto Guzzi povukao iz zvaničnih takmičenja osvojeno je 3.329 pobjeda, uključujući 14 titula svjetskog prvaka i 11 pobjeda na prestižnom Touris Trophyju na ostrvu Man (Isle Of Man TT).

[wulfy]

Stvoren je V2

Pomenuli smo male dvotaktne i četvorotaktne agregate kojima se odgovaralo na stanje u poslijeratnoj Italiji i Evropi, ipak deset godina kasnije standard raste pa ljudi mogu da priušte automobile (novi mali automobili koji preplavljuju Evropu, kao što je Fiat 500) pa većina kompanija pada u krizu (to je i razlog povlačenja sa trka). Glavni prihod i dalje ostaje vodoravni jednocilndraš, tako da Falcone biva unaprjeđen 1963, pa ponovo 1969 godine. Osim privatnim licima ovaj motocikl se prodavao kako policiji, tako i vojsci. Ali, ranih šezdesetih čak i ovi ,,uniformisani’’ kupci su tražili više snage i odgovor je došao sa najmanje očekivane strane. Naime, osim motocikla Moto Guzzi za vojsku kasnih pedesetih počeo da pravi teretno vozilo Mullo. Za pogon ovog vozila korišćen je motor V2 konfiguracije sa uglom između cilindara od 90 stepeni radne zapremine 754 ccm. To je bio tipičan traktorski motor. Takodje, to je bila osnova za Moto Guzzijev uspjeh u narednim godinama. Nije zabelježeno ko je u Moto Guzziju predložio adaptaciju traktorskog motora za tough, utilitrain motocikl, ali to je uradjeno. Zapremina je redukovana na 703 ccm i motor je imao automobilsko suvo kvačilo, četvorobrzinsku mjenjačku kutiju i kardan. Kao i originalni vodoravni jednocilindraš, ova nova osnova se dalje razvijala i dugo opstaje u Moto Guzzijevoj proizvodnji. Prvi prototio napravljen je 1965 godine. To je bio tourer koji je mogao sa lakočom da postigne 160 km/h uz robusnost obećavao je jednostavnu upootrebu i održavanje uz dugovječnost. Veliki, težak i solidan imao je odličan prijem na Milan Show. Nije postojala konkurencija, V2 agregati su skoro iščezli (osim Harley Davidson), dok kardanski prenos nudi još samo BMW (koji još uvjek nema motocikl koji može da konkuriše ovom Moto Guzziju).

Vratimo se na trunatak na krizu koju smo već pomenuli. Carlo Guzzi je već bio bolestan i star, pa upravljanje fabrikom preuzima Enrico Prodi. Kriza je kulminirala 1967 godine pa je Moto Guzzi prodat firmi SEIMM. Pod novom upravom Moto Guzzi se orjentiše na proizvodnju malih motocikla Trotter i mopeda Dingo. Bili su to uspješni modeli, naročito kod mlađe publike.

Godine 1967 na tržištu se konačno pojavio i model V7 sa V2 agregatom. Postigao je veliki uspjeh pa razvoj novih modela na toj osnovi vrlo brzo slijedi. V7 special (sa 750 ccm) je predstavljen 1969 godine, a u Americi se prodaje pod imenom Ambassador.


Moto Guzzi V7 Special

Godine 1971 dolaze tri različita modela koja su zapravo varijacija na temu. 850 GT (motor zapremine 844 ccm). V7 Special pobjeđuje na konkursu za potrebe kalifornijske policije. Na toj osnovi napravljen je model California koji se uz manje modifikacije i dan danas proizvodi i uspješno prodaje. Na taj način Moto Guzzi ima jedan od najdugovečnijih modela u proizvodnji.


Moto Guzzi California

V7 Sport je prvi na dugačkoj listi Moto Guzzijevih V2 sportaša, i nudio je dalji razvoj V2 agregata. Novi šef dizajna Lino Tonti, promjenio je ram snižavajući težište (trik je bio promjeni visoko postavljenog dinama sa alternatorom smještenim na kraju crank) što je totalno promjenilo karakter mašine. Veća kompresija, veći karburatori i bregaste sa više sportskog karaktera značila su 52 KS pri 6.300 o/min. dok se Toni trudio da zapremina bude manja od 750 kubika (749 ccm) da bi mogao da učestvuje na trkama u klasi do 750 kubika.


Moto Guzzi V7 Sport

Godine 1973 industrijalac argetinskog porjekla Alejandro de Tomaso preuzeo je Moto Guzzi (i Benelli). i determined to raise productiion, smanje troškovi i ponovo se izgradi italijanska moto industrija. Tada ponovo Moto Guzzi ima u ponudi motockle sa dvotaktnim i malim četvotaktnim motorima. To su zapravo bili blago modifikovani Benelli motocikli sa Moto Guzzijevom značkom. U Moto Guzzijevoj paleti zvali su se:............................................................. Ti motocikli nisu imali mnogo uspjeha

Godine 1974 V7 Sport postaje 750S, a dalji razvoj sportskog programa slijedi naredne 1975 godine kada je predstavljen Le Mans. Uz novo ime, koristio je tjunirani 844 ccm V2 iz modela 850GT sada sa kompresijom 10,2:1, najvećim 36mm Dell’Orto karburatorima, većim ventilima i 71 KS, dovoljno za maksimalnu brzinu od 200 km/h. Fabrički trkački kit oslobađao je više snage, i Le Mans je zabilježio nekoliko pobjeda. Zađudjujuće je što je pored tuniranog motora mjenjač isti kao na turing motoru, no, motocikl je održavao brzinu u laganom maniru čime je predstavljao istinsku konkurenciju japanskim sportskim četvorocilindrašima. Nažalost, postao je poznat i po lošoj završnoj obradi, uvećavajući probleme Moto Guzzija.


Moto Guzzi Le Mans

Zbog ne baš uspješnih manjih modela De Tomaso odlučuje da se to uradi kako treba, ovlaščujući glavnog dizajnera Lino Tonti da izgradi manju verziju klasičnog V tvina. Tonti je prikazao V35 (346 ccm) i V50 (490 ccm) u septembru 1976 godine. To su zapravo bili veliki Guzziji u minijaturi. Imali su iste izgled V2 agregata, kardanski prenos i kočioni sistem. V50 je imao puno pristalica; poredjujući sa rivalom Honda CX500, bio je lakši, i upravljivost je bila laka sa istim preformasama, i bio je čak i jeftiniji. Nažalost, imali su problema sa kvalitetom.


Moto Guzzi V50

Sada je paleta modela uniformisana sa jednom koncepcijom agregata, mjenjača i finalnog prenosa. Paletu modela činili su modeli: V35, V50, V75, California, 750S i Le Mans i patili su od loše završne obrade.

[wulfy]

dalji razvoj modela oko V2 agregata

U međuvremenu, 850GT i California su opremljeni sa nižom, alternatorom snadbevenom mašinom, i priključio im se V 1000 Convert, prvi motocikl sa automatskim mjenjačem. Kasnije je dobio kvačilo, ali je trebalo samo zbog swapping ratios u dvobrzinskoj mjenjačkoj kutiji i Sach pretvarač obrtnog momenta se starao za kreni stani funkciju. To je bila interesatna ideja, ali nije imala komercijalni uspjeh. Honda je nudila istu stvar u verzijama 400 ccm i 750 ccm sa imenom Hondamatics.

Više obećavajući bio je SP, ili ti Spada realizovan 1977 godine, koji je koristio isti 949 ccm dvocilindraš sa konvecionalnim petobrzinskim mjenjačem i punim oklopom. Oklop se sastojao iz dva dijela, gornji montiran na upravljaču koji se zakretao zajedno sa upravljačem i sve je to dizajnirano u sopstvenom Guzzijem vazdušnom tunelu. Sa diskretnim štitnicima za vremenske nepogode, sačinjavao je dugoprugaše tipične za Guzzijeve V2 agregate, i koštao je manje nego BMW, ali opet, završna obrada je bila katosrofalna i SP nije uspio da uzme značajan tržižni segment koji je pokrivao BMW.

V50 treće generacije lansiran je 1980 godine. Još uvjek je postojala rupa u Guzzijevim modelima koja je popunjena modelom V65, pa i sa V75 razvijenog iz manjih motora. Nudili su se i cruisere i enduro motocikle sa različitim zapreminama ovih V2 motora. Četvoroventilska verzija na roudsterima stiže 1984, ali je patila od poznatih teething problema. Ipak, insistiranje De Tomaso na mini motorima doprinjelo je da kompanija profitira.


Moto Guzzi V65C


Moto Guzzi V65 SP


Moto Guzzi V65 Lario

Na Le Mansu o 1984 godine nije bilo nekih večih izmjena osim što je postao tiši zbog zakona o buci. Tada je predstavljen Le Mans sa motorom od 948 ccm koji proizvodi 86 KS i dostizao 225 km/h, kao i Moto Guzzijevi eksperimentalni 16 colni prednji točkovi. Kasnije su se takvi točkovi pokazali na japancima, ali na teškom i dugom Guzziju to nije imalo smisla. Brzo su odbačeni i vratili su se standardnim 18 colnim, koje su na Le Mansu bile sve do 1991 godine. SP treće generacije koji je lansiran 1984 godine imao je konvecionalni oklop iz jednog dijela montiran na okvir.


Moto Guzzi SP (treća generacija)

Moto Guzzijevi manji enduro nosi oznaku V35TT, dok veći, ali sa istim izgledom ima oznaku V65TT. Poslije redizajnirana 1987 godine dobija oznaku NTX. Još jedan redizajn sleduje u ranim devedesetim.


Moto Guzzi NTX

Osamdesete su dekada kada retro motocikli postaju popularni, bez oklopa sa stilom iz ranih sedamdesetih, ali sa modernim tehnikom. Moto Guzzijeva prva ponuda bila je 1000S, sa najnovijom verzijom 948 ccm motora, ali sa stilom koji je podsjećao na 750S.


Moto Guzzi 1000S


Moto Guzzi 850 T5

Slično, Mille GT iz 1989 godine povratio je bazični Moto Guzzijev roudster. Još jedna varijanta velikog V2 motora je Quota, koji je dizajniran kao off-road u ,,adventure-tourer’’ sektoru koji je postao pouplaran zahvaljujući Cagivi Elefant i Hondi Africa Twin. Quota je slijedila poznatu formulu, koristeći roadster motor (949 ccm), sa sopstvenim ramom, dužim hodom vješanja i dual-prupose gumama. Kao mnogi motocikli tog tipa, teška Quota (265 kg) nije bila off-road motocikl, ali bila je odlična putna naprava.


Moto Guzzi Quota

[wulfy]

Bajka zvana Daytona

Mali agregati, veći agregati, cruiseri, enduro, putni, roadsteri, retro... a šta je sa sportskim V2 mašinama? Znamo da su to bili V7 Sport, 750S i Le Mans, no, u devedesetim došlo je vrijeme za Daytonu. John Winter je amerikanac koji je imao velikog uspjeha u endurance trkama sa sopstvenim trkačem pogonjen sa guzzijevim motorom. Toliko je uspješan bio da je Alejandro De Tomaso bivšem zubaru iz Filadelfije poslao prototip osmoventilskog ohc tvina. U fazonu bajki, motocikl pogonjen tim motorom na svojoj prvoj trci osvaja treće mjesto (1988 godine Daytona Twins) i još podijuma stizalo je te godine. Kao rezultat Wittner (ili Dr. John po čemu je bio poznat zahvaljujući njegovom ranijem zanimanju) je pozvan u Italiju da učestvuje u razvoju cestovnog modela Daytone. On je to uradio, i nova Daytona je debitovala je za kupce 1991 godine na Milan Show. Bio je to uspjeh. Novi agregat, sa kaišem koji pokreće bregastu i Weber- Marelli ubrizgavanjem, je isporučivao 100 KS (više nego bilo koji cestovni Moto Guzzi). Još bolje, za entuzijaste, sa tim fino izrađenim, vazdušno hlađenim cilindrim koji ponosno štrče ispod poluoklopa nije mogao biti zamjenjen za neki drugi model – ovi nije bio Guzzi made bland by the modern world.


Moto Guzzi Daytona

Daytona je otvorila put i jeftinijoj alternativi 1100 Sport (svi veliki tvinovi su sada narasli na 1100 ccm) koji je venčao Dytona stil sa klasičnim V tvinom.


Moto Guzzi 1100 Sport

U to vrijeme, moto tržište je počelo da se fragmentiše into niches, i zvučalo je logično da se prave razne varijacije na istu temu. Centauro je razultat ovoga, koristeći Daytona motor sa ubrizgavanjem u diskretnoretro stilizovanom motociklu koji nije imao ništa sa prethodnim Guzzijima, ili bilo čemu prije. I dalje veliki, težak motocikl sa kardanskim prenosom, ali sada sa dosta snage koja se najbolje koristila na pravoj liniji, novinar Alan Cathcart opisao je Centauro kao ,,dvotočkaša AC Cobra’’ što je bilo istina.


Moto Guzzi Centauro

[wulfy]

Prvi pokašaj premještanja fabrike

1998 godine na press konferenciji prikazana je nova generacija motora (doduse ne u pokretnom motociklu).
To su poslije 20 godina bili pravi istinski novi agregati, takodje V2 konfiguracije, ali hladjeni tečnoscu i sa uglom medju cilindrima od 75 stepeni, za ,,disanje'' je zaduzeno osam ventila. Razvoj ovog projekta pomogla je finasijska podrska od American Tamarix Investment Bank. Iz Moto Guzzija je receno da ce taj agregat pogoniti kompletno novu paletu prizvoda u velicinama od 850 do 1200 ccm. Prototip od 998 ccm projektovan je da razvije 170 KS na zadnjem točku u trkačkom modu (planirano je i ucesce na World Superbike), dok bi cestovna verzija imali 135 KS pri 11.000 o/min. Taj agregat bi bio u okvir montiran u poznatom Moto Guzzijevom stilu, sto bi znacilo izrado jos kompaktnijeg okvira nego sto je imao Ducati.
Moto Guzzijev novi šef Oscar Cecchinato, imao je plan i da utrostruči prizvodnju i napravi od Moto Guzziji jos jednog masovnog proizvodjača.
Da bi se ostvarili svi ti planovi fabriku je trebalo preseliti sa obale jezera Como. Uglavnom, izbio je protest, dok je rukovodstvo pretilo masovnim otkazima ako se Cecchinato ne povuce sa svog polozaja. Ostalo je sve na planovima, a Moto Guzzi sve dublje tone u krizu. Kao spas djelovalo je kada 2000 godine Moto Guzzi preuzima Aprilia ( http://www.nolimitbikers.com/forum/view ... ?f=37&t=50. )

Godine 1999 navršilo se 60 godina od predstavljanja modela Arione, motocikla sa izokrenutom vilicom, zato model V11 Sport dobija izokrenutu vilicu (upsade-down) čime je pokrenut talas ugradjivanja takve viljuške u serijskim modelima. Danas je nezamislivo da serijski sportski model nema takvu vilicu.


Moto Guzzi V11 Sport

Pod kutima Aprilije razvijaju se novi modeli kao što je klasičan naked Breva



ili Griso sa neobičnim dizajnom i sportskim položajem tjela



dok V11 Sport dobija nove modele, limitirane verzije, jedan od fascinatnijih je V11 Le mans Rosso Corsa

[wulfy]

U skutima Piaggio grupe

Aprilia koja posluje sve uspješno počela je da se širi i više nego što je mogla. Naime, nisu samo kupili Moto Guzzi, kupili su i Laverdu. Novac se daje za razvoj novih Laverda modela. Osim toga Aprilia sama širi svoju paletu modela zasnovanim na Rotax V2 agregatu. Osim toga, ulažu novac i u MotoGP. Uz sva ova nabrojana ulaganja ulaže se i u sam Moto Guzzi gdje je prvi rezultat vidljiv u modelu Breva 750, kao i prototipu Griso koji koji je dizajniran dosta smjelo. Takođe se razvija novi motor zapremine 1.100 ccm koji će zadržati tradicionalne vrjednosti, ali će, naravno, tehnološki biti napredniji. Glavna promjena u izgledu je alternator između cilindara. Još jedan prototip koji se pojavio predstavljao je trkačku mašinu nazvanu MGS-01. Sva ta ulaganja dovela su do prezaduženja Aprilije koja se povlači iz MotoGP-a, gasi Laverdu, a Moto Guzzi stavlja na prodaju. Javljaju se kao zainteresovani kupci Ducati i KTM. Kako KTM-ova ponuda zvuči dosta ozbiljno tako je u većini medija to bila gotova stvar. Ipak, u čitavu priču se uključuje vlada Italije (nezvanično). Naime, pošto je Aprilia došla na ivicu opstanka Piaggio je kupuje, a po nagovoru vlade, da bi legenda zvana Moto Guzzi ostala u italijanskim rukama kupuju i njega u paketu sa Apralijom. Moto Guzzi od 2004 godine posluje pod kapom Piaggio grupe. Projekti koji su razvijani dok je bio pod Aprilijom sada mogu da se dovrše.




Prvo se tokom 2004 godine predstavlja Breva 1100 koja je izistinki novi model sa novorazvijenim motorom, mjenjačem i kardanskim prenosom sa sistemom protiv zatrzavanja (CARC). Breva 1100 je udoban putni naked motocikl upravo u stilu kakav je svojevremeno nudio model V7. Sledeće 2005 godine predstavljen je agresivno dizajniran Griso sa istim motorom zapremine 1.064 ccm. Na tom motoru se skraćuje hod klipa dok ostale komponente ostaju iste. Time je zapremina motora smanjena na 877 ccm tako da se taj manji motor ugrađuje od 2006 godine u model Breva i Griso.





Godine 2008 na modelima Breva 1100 i Griso 1100 pravi se preko 60 izmjena koje su uglavnom nevidljive golim okom. Najuočljive je povećanje zapremine pa su nove oznake Breva 1200 i Griso 1200.





Na platformi Breve predstavljen je oklopljeni model koji je uz već postojeće putne kvalitete Breve kao što je udobno sjedište, veliki rezervoar, motor sa velikim obrtnim momentom u niskim obrtajima, nudio i zaštitu od vjetra, kiše i ostalih atmosverija. taj model je nazvan po prvom motociklu sa zadnjim vješanjem Norge 1200.



Breva sa atraktivnim dodacima poput male maskice oko fara, drugačijim bojama i nešto drugačije podešenim motorom uz atraktivniji izgled dobija i ime 1200 Sport.



kao podječanje na slavni V7 Sport

[Orion]

Guzziji zaista imaju posebnu draž... veliki sam fan brenda

[sparco]

moto guzzi una storia importante

nadopuna mada wulfy sve rekao

http://forum.bjbikers.com/index.php?/to ... mportante/" onclick="window.open(this.href);return false;


kad tad jedan norge ce bit ispred kuce uz apriliuy i adv