Dobro, sve to stoji, ali ko je taj koji određuje pravila? Tržište, i samim tim potreba za mobilnošću, a to su prvi shvatili iz Pijađo (Piaggio) grupacije kada su ratom razorenoj Evropi krajem četrdesetih godina prošlog vijeka ponudili revolucionarno (jeftino, jednostavno i lako za održavanje) vozilo te stvorili klasu skutera koju i danas mnogi nazivaju po tom uradku zvanom Vespa. Mnogi drugi proizvođači su slijedili taj primjer i ponudili su skutere gladnom tržištu koje je u skuterima vidjelo (mnogo) jeftiniju alternativu automobilima. Krajem pedesetih godina standard raste, a proizvođači automobila su se još i konsolidovali te su ponudili tržištu jeftine i jednostavne automobile. Kako se ušlo u šezdesete tako je i era skutera završena. Ostala je samo Piaggio Vespa, i to ne zbog praktičnosti i potrebe, već zbog odličnog marketinga. Dolaze osamdesete, a one donose nesnosne gužve u gradovima i tada sredinom osamdesetih skuteri se ponovo pojavljuju na sceni, ovoga puta ne kao jeftina alternativa automobilu, već kao vozilo koje se kupuje uz automobil da vožnja kroz urbanu sredinu ne bude stresna. Koncepcija tih skutera je bitno drugačija od onih prije dvije decenije. U međuvremenu desio se i tzv. japanski bum te Honda nudi tržištu brojne skutere a jedna od popularnijih je ona sa oznakom CH koja se nudi u više verzija CH50, CH80, CH125, CH150 i CH250. Onda se neko sjetio da uradi nešto do tada nezamislivo u svjetu skutera (mada ima onih koji tvrde da je dosta toga preuzeto od ovog motocikla), te uzeo model CH250 i produžio mu međuosovinski razmak, snizio visinu sjedišta te dodao zadnji kofer kao dio obavezne opreme. Šta se dobilo? Dobio se manje okretan skuter koji je nudio mnogo veću udobnost i prtljažnji prostor te je ovaj koncept vrlo brzo prozvan ,,fotelja na točkovima''. Uspjeh koncepcije je bio trenutan, no, drugi prizvođaći se nisu usuđivali dugo vremena da uđu u segment ,,koji nema logike''. Prvi je izazovu odgovorio Pijađo (Piaggio), ali tek deset godina kasnije. Honda je model CN250 Helix prestavila 1986 godine, a Piaggio je Hexagon prestavio 1995 godine.
U drugoj polovini devedesetih počinje i tzv. Era maksi skutera koji i dalje prestavljaju okretno gradsko vozilo (daleko iznad nivoa klasičnih skutera, ali kupcima tih vozila je bitnija uporedba sa automobilima) počinje u drugoj polovini devedesetih kada se i ostali proizvođači uključuju u tržišnu trku. Piaggio kao najveći proizvođač skutera u Evropi slijedi trend i 2000-te godine na tržište izbacuje još veći skuter sa oznakom X9. Iako je X9 dosta veći od modela Hexagon zajednički su im manji motori, prije svega onaj od 125 kubika jer se u dosta država EU takav skuter može voziti i sa B kategorijom. Godine 2003 stiže i zamjena za Hexagon koji nosi oznaku X8. X8 je, naravno u svemu nadmašio svog predhodnika pa i u dimenzijama, no ipak zadržava manje dimenzije od perjanice klase sa oznakom X9. Zadnja godina za model X9 je 2007 godina, dok sledeće 2008 godine se prestavlja naslijednik modela X8 koji nosi oznaku XEvo. Te godine je prestavljen i manji maksi skuter sa oznakom X7. Što je sa pravim velikim skuterom? X9 nema naslijednika, a konkurencija zauzima tržišne pozicije.
Zašto mi je bio potreban ovoliki uvod? Da bi se shvatila pozicija maksi skutera na tržištu i da bi se bolje shvatila najava iz Pjađo grupacije da će sa novim modelom učiniti da se ova klasa ponovo pregrupiše. Tvrde da imaju najbolji skuter u klasi i da bi konkurecija nešto uradila moraće da budu bolji od novog ,,lidera klase''. Pestavljen je X10 koji je raskošan u dimenzijama, a još raskošniji u spisku serijske i dodatne opreme. Nudi se sa tri motora koje imaju oznake 125, 350 i 500. To nije dovljno za lidersku poziciju. Evo koje adute Pijađo ističe kod promocije modela X10. Osim opšteg izgleda đe se šta teško može zamjeriti italijanskim majstorima u brošurama se skreće pažnja na detalje koji ovaj skuter izdvajaju od ostatka. Ti detalji su felne, hromirani elementi i rasvjetne grupe. Tvrde da je udobnost dignuta na viši nivo te da će prostora i udobnu poziciju naći i osobe koje nisu baš standardnih dimenzija. Prtljažni prostor pod sjedištem je obložen tapacirom i ima svoje osvetljenje. Oh, da, maksi skuteri prestavljaju i statusni simbol, zaboravih da pomenem. Istrument tabla, pa, ona izgleda bogatije nego na mnogim automobilima te ima čak 10 (deset) lampica i 4 (četri) LCD ekrana. Da pomenem i da prekidači svjetle tako da nije problem i u mraku naći pravi prekidač. Recimo, verzija sa motorom koji ima oznaku 500, ima elektronsko podešavanje vješanja a za željenu podešenost dovoljno je stisnuti dva prekidača pored kontakt brave. Osim ABS koji je standard X10 je prvi skuter koji ima kontrolu proklizavanja. Bogat elektronski paket prati i bogata oprema te ovako na prvu djeluje da će zaista da iznova redifiniše klasu. Ipak, ovim optimističnim najavama treba dodat malo pesimizma jer se u klasi pojavio i novi igrač BMW sa čak dva modela, a ne treba ni tako lako isključiti netom obnovljenu Yamahu T-Max. Ostaje da se vidi ...
Tehnički podaci za Piaggio X10 500ie
Motor: 1 cilindar
Zapremina: 493 ccm
Snaga: 41 KS pri 7.250 o/min.
Obrtni moment: 46 Nm pri 5.250 o/min.
Mjenjač: variomat
Suva težina: 224 kg
Rezervoar: 15,5 l
Visina sjedišta: 76 cm
Tehnički podaci za Piaggio X10 350ie
Motor: 1 cilindar
Zapremina: 330 ccm
Snaga: 33,3 KS pri 8.250 o/min.
Obrtni moment: 32,3 Nm pri 6.250 o/min.
Mjenjač: variomat
Suva težina: 196 kg (200 kg verzija sa oznakom Executive)
Rezervoar: 15,5 l
Visina sjedišta: 76 cm
Tehnički podaci za Piaggio X10 125ie
Motor: 1 cilindar
Zapremina: 125 ccm
Snaga: 15 KS pri 8.750 o/min.
Obrtni moment: 12 Nm pri 7.250 o/min.
Mjenjač: variomat
Suva težina: 183 kg (187 kg verzija sa oznakom Executive)
Rezervoar: 15,5 l
Visina sjedišta: 76 cm
